Ангары

В конструкции своих авианосцев японские кораблестроители совместили оба тради­ционных способа устройства авиационных ангаров — ангар, встроенный в корпус, и ангар-надстройку. Ангары корабля были полностью закрытого типа.

Интересно отметить, что на японских авианосцах нумерация ангаров шла не по высоте, а по длине корабля. Таким обра­зом, от носа до шахты носового самолётоподъёмника располагался ангар № 1, делившийся по высоте на верхний и ниж­ний ярусы. За ангаром N° 1, от шахты но­сового до шахты среднего самолётоподъёмника располагался ангар № 2, и от шахты среднего до шахты кормового самолётоподьёмников располагался ангар № 3, также делившиеся по высоте на верхний и нижний ярусы*. Верхние ярусы ангаров располагались на самой верхней палубе, являвшейся верхней полкой кор­пусной балки, и представляли собой лёг­кую надстройку, составленную из отдель­ных блоков, соединённых компенсацион­ными стыками, позволяющими блокам незначительно смещаться относительно друг друга в продольном направлении и гасить возникающие на волнении напря­жения. Нижние ярусы ангаров располага­лись в корпусе корабля на средней палу­бе и были короче и уже, чем ангары верх­него яруса.

Каждый ярус ангара занимал по высоте два межпалубных пространства и отде­лялся от шахт самолётоподъёмников раздвижными огнезащитными шторами.

Первоначальным проектом в кормовой переборке верхнего яруса ангара № 3 предусматривались двери для погрузки самолётов в ангар, по образцу предшест­вующих японских кораблей этого класса. Но потом от этой двери отказались и в окончательном варианте в кормовой пе­реборке остался только водонепроницае­мый люк площадью около 2 м для погруз­ки запасных частей к самолётам.

Полётная палуба

Полётная палуба имела длину 216,9 м, ширину по носовому обрезу 16,0 м, в средней части 26,0 м и по кормовому об­резу 17.0 м., и располагалась на высоте 12,88 м от ватерлинии.

Конструкция её была уже обычного для японских авианосцев сегментного типа Каждый сегмент представлял собой верх­нее перекрытие отдельных блоков, из ко­торых состоял ангар-надстройка. Данный тип конструкции был выбран японскими кораблестроителями с целью экономии

веса. При нахождении корабля на гребне или на подошве волны, полётная палуба испытывает сильные нагрузки на растяже­ние или сжатие. Чтобы противостоять им, она должна иметь соответствующую проч­ность, а значит и вес. Сегментированная палуба, допускающая смещение отдель­ных сегментов друг относительно друга в продольном направлении, исключается из обеспечения продольной прочности (эту работу выполняет самая верхняя палуба) и может иметь значительно более лёгкую конструкцию, обусловленную только зада­чей обеспечения взлётно-посадочных операций.

Полётная палуба «Сорю» состояла из девяти сегментов соединённых компенса­ционными стыками. Каждый сегмент представлял собой конструкцию из про­дольных (карлингсы) и поперечных (бим­сы) связей различного профиля, образую­щих частую «решётку», поверх которой настилался тонкий металлический лист. Бимсы полётной палубы располагались в плоскости шпангоутов.

Два носовых и один кормовой сегмент полётной палубы имели только металли­ческий настил, но шесть средних сегмен­тов, на протяжении примерно 118 м, по­верх стального листа были дополнительно обшиты 45-мм деревянным настилом. Ин­тересно отметить, что японцы укладывали брусья деревянного настила вдоль палу­бы, а не поперёк, как это было принято у американцев. Боковые кромки этих сег­ментов имели металлический рифлёный настил.

Зазор между сегментами полётной палу­бы имел ширину 32 мм и прикрывался сверху металлической полосой шириной 200 мм. Под зазором располагался оцин­кованный желоб для стока просочившейся воды, прикреплённый к элементам набора.

Оборудование полётной палубы любого японского авианосца, в общем, включало: самолётоподьёмники, ветрозащитные щиты, палубные крепления, спасательные сети, аэрофинишеры, аварийные барье­ры, ограждающие релинги шахт самолётоподъёмников, площадки дежурного тех­нического состава, топливозаправочные колонки, паровой указатель направления ветра, посадочные прожектора, огни наве­дения на посадку, огни управления посад­кой, огни опознавания с воздуха, отличи­тельные огни осевой линии, бортовых кро­мок и кормового среза полётной палубы, противопожарное оборудование, разметку.

Для перемещения самолётов между ан­гарами и полётной палубой предназначались три самолётоподъёмника грузоподъ­ёмностью 5 ООО кг. Шахты самолётоподъ- ёмников были смещены от диаметраль­ной плоскости корабля к правому борту. Платформы самолётоподъёмников имели противовесы и приводились в движение четырьмя парами тросов, пропущенных через блоки и навитых на два барабана, вращаемых электродвигателем, который помещался на дне шахты самолётоподъ­ёмника. Шахты самолётоподъёмников имели с бортов массивные стойки-нап­равляющие. по которым двигались роли­ковые каретки платформ. В промежутках между стойками-направляющими прохо­дили грузы-противовесы платформ. В верхнем положении платформа могла быть закреплена стопорами.

Платформа носового самолётоподъёмника имела длину 11,5 и ширину 16,0 м; среднего 11,5 и 12,0 м; и кормового 11,8 и 10,0 м, соответственно. Все платформы имели прямоугольную форму со скруглён­ными углами. Носовой самолётоподъёмник имел увеличенную, по сравнению с остальными двумя, ширину, чтобы иметь возможность быстрее убирать в ангар севшие самолёты — парами или без скла­дывания крыльев. Таким образом, эконо­милось время на данной процедуре, и очистка полётной палубы выполнялась быстрее. Разумеется, был возможен и об­ратный процесс — носовой подъёмник мог поднимать на полётную палубу по два самолёта (преимущественно истребите­лей). что способствовало ускорению при­готовления авиагруппы к вылету.

Для погрузки-выгрузки самолётов на стоянке предназначался заваливающийся кран грузоподъёмностью 4 тонны с элект­роприводом. размещённый в кормовой части полётной палубы с правого борта.

Стоика крана крепилась на шарнире и снабжалась зубчатым сектором При пе­реводе в походное положение электромо­тор через зубчатую передачу заваливал стойку крана в вырез под полётной палу­бой, при этом верхняя часть стойки вхо­дила в вырез стрелы. После укладки кра­на под палубу вырез прикрывался съём­ными листами.

Для крепления самолётов на полётной палубе полётные палубы японских авиа­носцев снабжалась рядами вваренных в палубный настил металлических чашеоб­разных углублений с поперечной пере­мычкой. За эту перемычку заводился гак простого (тросового), талрепа, прикреп­лённого к плоскости самолёта. Расстоя­ние между продольными рядами состав­ляло около 1,5 м, а количество рядов мог­ло составлять от девяти до шестнадцати в зависимости от типа корабля и ширины конкретного участка палубы.

Для крепления по-походному самолётов в ангарах применялись цепные талрепы, которыми шасси самолётов крепились к палубным рымам.

Для обеспечения посадки самолётов, на корабле были установлены аэрофинише­ры тип арсенала Курэ модель 4 и аварий­ные барьеры тип Воздушного арсенала модель 3 (два стационарных и два пере­носных).

Аэрофинишер тип арсенала Курэ мо­дель 4, был принят на вооружение 20 де­кабря 1935 г. и являлся дальнейшим раз­витием аэрофинишера тип арсенала Курэ модель 1, разработанного в 1933 г. отде­лом электрических опытов арсенала Курэ Аэрофинишер представлял собой меха­низм электрического торможения, в кото­ром кинетическая энергия садящегося самолёта преобразовывалась в электри­ческую Концы поперечного троса аэрофи­нишера навивались на барабаны соеди­нённые с электрическими генераторами, установленными на нижней палубе. При натяжении троса барабаны начинали про­ворачиваться и вращали роторы генерато­ров, при этом возникающая электромаг­нитная индукция тормозила барабан с на­витым на него тросом, а вместе с ним — самолёт. Каждый трос имел свои индиви­дуальные электрические агрегаты.

На «Сорю» девять агрегатов аэрофини­шеров обеспечивали работу девяти попе­речных 16-мм тросов. Первый трос распо­лагался за носовым ветрозащитным щи­том, второй — по носовому обрезу платформы носового самолётоподъёмни­ка и далее они следовали.

Каждый трос имел свой пост управления, размещённый на одной из площадок дежур­ного технического состава, расположенных по сторонам полётной палубы. Трос аэрофинишера лежал на полетной палубе и при посадке самолета приподнимался пример­но на 35 см над полётной палубой" двумя стойками с электроприводом.

Аварийные барьеры располагались: пер­вый в самом носу полётной палубы, второй, третий и четвёртый — в корму от надстрой­ки, напротив дымовых труб. Аварийные барьеры представляли собой две стойки с гидроприводом с натянутыми между ними тремя стальными тросами (высота над палу­бой среднего троса — 2,5 м).

Носовой аварийный барьер был облег­чённого типа и имел всего один трос.

Для зашиты стоящих на полётной палу­бе самолётов от ветрового напора на ходу корабля в носовой части полётной палубы слева от носовой артустановки правого борта был установлен ветрозащитный щит. Щит состоял из шести отдельных сегментов и в нерабочем положении укла­дывался заподлицо с полётной палубой в специальный вырез в ней.

Разметка

Для облегчения взлётно-посадочных опе­раций полётная палуба имела соответ­ствующую разметку.

В самом носу полётной палубы имелся характерный для японских авианосцев знак указателя направления кажущегося ветра в виде «кисточки» из лучей белого цвета, проведённых через 10'. К вершине -кисточки» была подведена паровая труб­ка. Выпускаемый из трубки пар стелился над нарисованными на палубе лучами, и пилот взлетающего самолёта мог ясно видеть направление ветра, который действует на самолет во время разбега и отрыва от палубы Второй паровой указа­тель направления кажущегося ветра уста­навливался в середине полётной палубы для указания направления ветра садя­щимся самолётам.

Вдоль всей полётной палубы были про­ведены три белые линии, осевая и две бо­ковых. образуя дорожку, которой должен был придерживаться пилот при разбеге на взлёте и пробеге при посадке.

Примерно напротив 1-й дымовой трубы была нанесена белая двойная т.н. «остано­вочная» линия («тэйсисэн»). Кормовой свес полётной палубы имел хорошо заметную с воздуха предупредительную раскраску про­дольными красно-белыми полосами.

В кормовой части полётной палубы с ле­вого борта был нанесен знак быстрой идентификации корабля с воздуха — белая буква 1J («са») слоговой азбуки катакана.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Материалы по теме "ВМФ".

Новое на сайте