Статьи

«Республика Таджикистан расположена на юго-востоке Средней Азии. На территории страны преобладает горный рельеф: Туркестанский, Зеравшанский, Гиссарский и Алтайский хребты, на юго - востоке - Памир. Климат резко континентальный». С такими весьма скудными энциклопедическими познаниями о Таджикистане я приехал сюда впервые в июле 1998 года.

Задание было простым: провести инспекцию технического состояния вертолетов Ми - 8, работающих здесь от украинской авиакомпании «Чайка» в составе миссии Организации Объединенных Наций. Развал Советского Союза в начале 90 - х годов вызвал самые разные процессы на окраинах бывшей империи. Возникла взрывоопасная обстановка и в Таджикистане: с одной стороны, на афгано - таджикской границе - талибы, поддерживаемые из Пакистана, с другой стороны, внутри страны - правительственная оппозиция, имеющая в своем распоряжении отряды вооруженных боевиков.

Правительство Таджикистана, желая сгладить остроту проблемы и понимая, что у него самого не хватит сил навести порядок, обратилось за помощью к мировому сообществу. Так в стране появились сначала российские военные, а затем и несколько миротворческих миссий ООН. Часть контингента ООН была переброшена с Балкан, где к тому времени наступило затишье после первой югославской войны.

Существует довольно много документов, инструкций, руководств по летной эксплуатации, в которых дается набор базовых рекомендаций по обеспечению безопасности полетов в условиях ограниченной видимости. Вместе с тем, практика полетов, статистика аварийности требуют постоянного расширения знаний о технологии пилотирования летательных аппаратов в сложных метеоусловиях и учета психофизиологических особенностей деятельности экипажа вертолета. Мы хотели бы еще раз обратиться к этой важной теме, предложив вниманию читателей результаты анкетного опроса пилотов, анализ материалов расследования летных происшествий и специальной литературы.

Руление

Само собой разумеется, что безопасное руление возможно только при наличии накатанной «рулежки». Необходимо также обеспечить установку хорошо видимых ориентиров: бакенов, флажков, вешек, «елочек», «дымарей». При рулении в условиях ограниченной видимости второму пилоту нужно постоянно контролировать курс, своевременно информируя командира о направлении руления. При ухудшении видимости необходимо остановиться, сбросить «шаг - газ», «раздуть» снег или пыль и дождаться улучшения видимости. В зависимости от интенсивности вихреобразования следует рулить с остановками через каждые 20-25 метров.

Внимательно прочитал статью «Кто виноват и что делать?» и считаю, что мы должны быть реалистами и воспринимать авиационную технику, на которой летаем, такой, какая она есть. Понятно, что если причины самовыключения двигателей не были устранены за десятилетия эксплуатации этой техники, их уже не устранить. Инвалиды с детства, зная свои физические недостатки и приспосабливаясь к ним, проживают нормальную человеческую жизнь. Так и машины. Иного не дано.

О вертолете Ми - 6 говорить не буду. «Мавр» сделал свое дело. А вот «классическим» Ми - 8Т или Ми - 8П еще долго бороздить небо.

Расскажу о случаях из своей 30 - летней практики.

Самовыключение двигателей - вещь неприятная. Осенью 1972 г. недалеко от Воркуты в полете на высоте чуть более 1000 метров у вертолета заглохли оба двигателя. Сели на авторотации, вполне благополучно: на бок не завалились, только на пробеге по кочкам обломали концевую балку. В полете мы попали в сильные осадки. Но никак не связывали это обстоятельство с самовыключением двигателей.

Как всегда, «прогнали» все фильтры: чисто. Топливо тоже как слеза. Машина новая, заглушки плотные. Однако когда их сняли, увидели, что во входных отверстиях много воды. Это нас не удивило, ведь летели мы в сильный дождь. Уровень заполнения водой легко определялся местом отверстия в корпусе воздушного фильтра автомата запуска. На Ми - 8, надо сказать, место расположения этого отверстия технологически не определено, и техники ставили фильтры, как бог на душу положит.

Новое на сайте