Разработка типов Swiftsure и Trafalgar.

По существу, работы но созданию британ­ской многоцелевой АЛЛ второго поколения на­чались еще в 1961 г., когда был выдан заказ на разработку прототипа АЭУ для этого ко­рабля с A3 (тип «В») большей мощности и уве­личенным сроком службы. Однако реализация программы постройки ПЛАРБ типа Resolution заставила приостановить выполнение этих работ. Только лишь в 1964 г., когда выделили необходимые денежные средства, они были продолжены. Одновременно началось проек­тирование самой AПЛ, получившей индекс SSNOX (впоследствии Swiftsure).

От проектантов прежде всего требовалось повысить боевые возможности корабля благо­даря улучшению таких элементов, как глуби­на погружения, наибольшая подводная ско­рость хода, уровень шумности и собственных помех работе гидроакустических средств, бе­зопасность эксплуатации, надежность и ремон­топригодность всех элементов ГЭУ.

Глубину погружения увеличили за счет внедрения новой стали NQ-1 (вместо старой QT-35) и выбора цилиндрической формы проч­ного корпуса одного диаметра на всем протя­жении (вместо корпуса переменного сечения на Valiant). Скорость хода в подводном поло­жении увеличили путем придания наружным обводам корпуса наиболее оптимальных, с точ­ки зрения гидродинамики, форм и переноса ограждения прочной рубки к носовой оконеч­ности. Носовые горизонтальные рули на но­вых кораблях перенесли на осевую плоскость (вместо высокого расположения на Valiant). Интересно то, что в США такое решение при­няли на АПЛ типа Los Angeles третьей моди­фикации прежде всего из-за стремления обес­печить лодке возможность плавания в водах Арктики. В Великобритании же исходили из того, что эта схема способствует хорошей уп­равляемости при минимальных размерах ру­лей и снижению сопротивления движению лод­ки, что, в свою очередь, способствовало уве­личению скорости хода в подводном положе­нии. То, что носовые горизонтальные рули вы­полнили заваливающимися (убирающимися в обводы носовой проницаемой части), по мне­нию специалистов ВМС Великобритании, прежде всего облегчало действия экипажа при швартовке, а уж затем обеспечивало их цело­стность во время всплытия во льдах.

Наряду с перечисленными техническими решениями повышению скорости хода в под­водном положении должна была способство­вать полная кормовая оконечность с углом заострения 45 (на Valiant - 30°). Однако это решение не привело к желаемым результатам. Единственным его достоинством стало то, что оно обеспечило большие объемы для ЦГБ кор­мовой группы и дополнительное пространство, необходимое для более рационального разме­щения систем и механизмов ГЭУ в кормовом отсеке.

Шумность Swiftsure главным образом уда­лось снизить за счет использования эффек­тивной системы двойной амортизации прак­тически всех механизмов. Кроме того, ГТЗА, АТГ и их конденсаторы были смонтированы на единой общей платформе, система аморти­зации которой обеспечивала заданное сниже­ние шумности на полном ходу (т.е. при разви­тии полной мощности ГТЗА) и компенсацию крутящего момента линии ватта на малых хо­дах. Надо сказать, что внедрение общей амор­тизированной платформы ПТУ создало нема­ло проблем, несмотря на то что ГТЗА остался тяким же что и v Valiant

Прототип ПТУ Swiflsure в 1968 г. смонти­ровали на стенде НИЦ ВМС ADEB (Admiralty Development Establishment Barrow) в Барроу. Для обеспечения его испытаний прототипа на полной мощности установили паровой котел большой паропроизводительности, демонтиро­ванный с одного из эсминцев типа Battle. Уже на первой стадии монтажа прототипа ПТУ возникли большие проблемы. В частности, оказалось, что рама платформы, изготавли­вавшаяся из специальных сталей и имевшая сложную конструкцию, деформировалась в процессе сварки. Последствия не замедлили сказаться. Во время испытаний прототипа ПТУ проблемы начались с аварии редуктора ГТЗА, вызванной перегрузкой подшипников главного колеса, поломки зубцов шестерни первой ступени и аварии главного упорного подшипника. В результате серийный образец ПТУ Swiftsure начал испытываться всего че­рез несколько недель после того, как завер­шились испытания прототипа, хотя первона­чально планировался разрыв в шесть меся­цев. Понятно, что в серийном образце ПТУ устранить все недостатки, выявленные в про­цессе испытаний прототипа, не представля­лось возможным.

Тем не менее, как показали исследования, выявленные недостатки можно будет устра­нить без существенного изменения конструк­ции установки, и для обеспечения плановых сроков постройки головной АПЛ второго по­коления серийный образец ПТУ отгрузили на лодку, в то время как на прототипе ПТУ про­должались работы по устранению выявленных дефектов. Риск был оправдан. Хотя продол­жительность испытаний прототипа ПТУ и ус­транение выявленных конструктивных недо­статков составили 27 месяцев (вместо шести предусмотренных по плану), программа пост­ройки АПЛ типа Swiftsure была реализована в намеченные сроки.

Немаловажным для снижения уровня шум­ности британских АЛЛ второго поколения ока­залось и то, что в процессе акустических ис­пытаний Swiftsure удалось снизить шумность за счет тщательной доводки механизмов и аг­регатов или замены тех из них, чьи шумовые характеристики не соответствовали новым, повышенным требованиям. В качестве при­мера такой замены можно привести главные циркуляционные насосы (ГЦН) главных кон­денсаторов ГТЗА и АТГ. Предполагалось, что их размещение в водяных камерах конденса­торов между трубными досками позволит не только упростить конструкцию всей системы, но снизить шумность. Этого не произошло из-за неудачной конструкции приемных пат­рубков, обусловившей возникновение кавита­ции. Замена патрубков полностью восстано­вила эффект снижения шумности от выше­указанного размещения ГЦН.

Повышение надежности и ремонтопригод­ности было достигнуто за счет устранения не­достатков элементов ГЭУ АЛЛ первого поко­ления Valiant, упрощенной схемы размещения всех механизмов в сочетании с высоким каче­ством проектирования, изготовления и мон­тажа. В частности, специалисты отмечали три основных недостатка ГЭУ Valiant. Во-первых, это то, что ГТЗА и оба АТГ имели свои глав­ные конденсаторы с автономными системами обслуживающих механизмов и устройств (кон- денсатных и циркуляционных насосов, измерительной и контрольной аппаратуры, а так­же трубопроводов). Единственное, что было общим, так это масляная система для обоих АТГ. На Swiftsure оба АТГ имели общий двух- проточный конденсатор, который был объе­динен циркуляционными трассами с главным конденсатором, что упростило циркуляцион­ную систему и сократило длину трубопрово­дов. Причем выход из строя одного из АТГ не мог оказать влияние на работу другого.

Во-вторых, у Valiant имелась сложная и разветвленная система охлаждения главных механизмов забортной водой. Помимо про­блем, связанных с эксплуатацией, в случае глубоководного погружении стояла реальная угроза гибели корабля из-за ее малой надеж­ности (арматура и трубопроводы находились под воздействием давления забортной воды). Данную проблему решили путем внедрения промежуточного (третьего) контура охлажде­ния главного конденсатора и обслуживающих его механизмов пресной водой под сравнитель­но небольшим давлением. Отвод тепла от тре­тьего контура осуществлялся в теплообменных аппаратах (ТА), охлаждаемых забортной во­дой и закрепленных в непосредственной бли­зости к прочному корпусу лодки - эта систе­ма образовывала четвертый контур.

Изначально предполагалось, что циркуля­ционные насосы ТА, как и в главном конден­саторе и конденсаторе АТГ, будут размещать­ся в водяных камерах охладителей. Однако создание гидравлических частей этих насосов потребовало бы большого объема НИОКР, и из-за финансовых ограничений были приня­ты обычные насосы. Нельзя не отметить, что подобную систему охлаждения у нас в стране внедрили уже на АПЛ первого поколения.

Наконец, в-третьих, у Valiant ГЭУ издава­ла большой шум, особенно на малых ходах. Причем его уровень был настолько велик, что возникали помехи работе гидроакустических средств. Происходило это в основном из-за того, что рама ГТЗА жестко замыкалась на корпус с целью компенсации крутящего мо­мента вала, возникающего по мере набора мощности. О том, как эту проблему решили на Swiftsure, мы уже говорили.

Пожалуй, меньше всего нареканий в ГЭУ Valiant вызывала ППУ. Как известно, она со­здавалась на базе американского реактора S5W. Этот реактор имел двухконтурную теп­ловую схему, принудительную (на мощности более 20%) и естественную (на мощности до 20%) циркуляцию теплоносителя в первом кон­туре. В качестве теплоносителя использовал­ся бидистиллят. Реактор был оснащен двумя парогенераторами (обеспечивали подачу пара на турбины ГТЗА под давлением 42 кг/см² и при температуре 250 °С) и двумя ЦНПК.

Реактор PWR1, которым оснастили Swift- sure, отличался от прототипа упрощенной кон­струкцией второго контура (за счет рациональ­ного проектирования и уменьшения числа кла­панов и соединений), а также использовани­ем новой A3 (тип «В») с повышенной тепло­вой мощностью и увеличенной длительностью кампании (до восьми лет).

Состав вооружения Swiftsure в принципе остался таким же, как и у прототипа. Вместе с тем размещение антенны ГАС тип 2072 ниже осевой плоскости привело к необходимости отказаться от одного из шести ТА. Из пяти оставшихся аппаратов четыре установили по- бортно под небольшим углом к ДП корабля, а пятый - в ДГ1 под сравнительно большим уг­лом (-6°) к основной плоскости. Боезапас гру­зился через специальный носовой люк. Этот процесс был крайне сложным и трудоемким, но на него пошли ради обеспечения наиболее благоприятных условий для работы гидроаку­стических средств.

Изначально боезапас лодок типа Swiftsure состоял исключительно из многоцелевых тор­пед Tigerfish или мин, принимавшихся на борт вместо торпед. В январе 1981 г., после того как многоцелевые АЛЛ ВМС США стали по­лучать на вооружение ПКР Sub-Harpoon, пра­вительство Великобритании сразу же решило приобрести эти ракеты. Оценочные испыта­ния провели с июля 1982 г. по февраль 1983 г. на Тихоокеанском ракетном полигоне ВМС США. ПКР отстреливались из ТА британской АПЛ Courageous(S 50, типа Valiant), которая временно базировалась в Сан-Диего (штат Ка­лифорния). Всего с борта лодки выпустили 15 ракет, которые успешно поразили заданные цели в диапазоне дистанций 60-110 миль. Кро­ме них выполнили 81 бросковый пуск макета ракеты, что позволило детально изучить осо­бенности ПКРК Harpoon и выяснить возмож­ность размещения его на АПЛ ВМС Велико­британии - как оказалось, решение этой за­дачи не требовало существенной перестройки конструкции имевшихся тогда систем торпед­ного вооружения.

Интерес британцев к ПКРК Harpoon, по­мимо военной целесообразности, подогревался и тем, что правительство США обязалось ком­пенсировать затраты на приобретение большой партии ракет. Только но состоянию на март 1982 г. сумма этой компенсации достигла 240 млн. долларов. Вероятно, эти средства по­шли на проведение испытаний с участием Courageous. Так или иначе, но в 1983 г. Адми­ралтейство решило вооружить ПКРК Sub- Harpoon все свои многоцелевые АПЛ второго и третьего поколений. Соответствующие рабо­ты провели в течение 80-х годов в процессе проведения капитальных ремонтов кораблей.

Размещение colocation серверов на удаленных площадках.

Вторым ракетным нововведением стала КР Tomahawk. В настоящее время Великобрита­ния является единственной страной, естествен­но кроме США, имеющей на вооружении этот комплекс. Всего в период с октября 1997 г. по май 2002 г. на верфи фирмы Babcock Defence в Розайте во время проведения капитального ремонта под КР Tomahawk модернизировали Splendid, Spartan и Sceptre. В процессе про­ведения работ корабли получили СУРС ATWCS (Advanced Tomahawk Weapons Control System), которую впоследствии модернизиро­вали в систему TTWCS (Tactical Tomahawk Weapons Control System). Остальные АПЛ типа Swiftsure сохранили прежний состав во­оружения.

Первой АПЛ, прошедшей модернизацию (в период с октября 1997 г. по май 1998 г.), стала Splendid. В октябре 1998 г. на Тихооке­анском ракетном полигоне ВМС США с борта этой лодки, с целью проведения оценочных испытаний, выполнили два пуска учебных КР Tomahawk Block III, а в ноябре того же года еще один. Splendid даже успела принять уча­стие в боевых действиях: в 1999 г. из Среди­земного моря она выпустила 12 КР по берего­вым целям в Сербии, а в марте-июле 2003 г. вместе с Turbulent в рамках операции против Ирака (Iraqi Freedom) из Персидского зали­ва - по Багдаду.

В 2002-2003 гг. Spartan на верфи фирмы Babcoc Defence в Розайте в рамках програм­мы Alamanda прошла модернизацию в носи­тель палубной док-камеры типа DDH (Dry Deck Hangar). По конструкции и общей ком­поновке она во многом повторяет док-камеру ВМС США типа DDS. Эта камера также рас­полагается на специальных пилонах за ог­раждением прочной рубки и связана с проч­ным корпусом шлюзовой камерой. Помимо бойцов диверсионных подразделений в ней могут быть размещены или надувные скорост­ные катера, или ОПА типа SDV (Swimmer Delivery Vehicle). Так как Spartan в январе 2006 г. должны были вывести из состава ВМС, рассматривался вопрос о модернизации под носитель док-камеры типа DDHодной из АПЛ типа Trafalgar. Вероятно, все корабли типа Astute будут носителями этой камеры.

АПЛ типа Swiftsure находились в строю довольно долго - последней из списков ВМС Великобритании в мае 2010 г. исключили Sceptre - она «прослужила» почти 40 лет. Если не считать вооружения, какой-либо существен­ной модернизации эти корабли в процессе эк­сплуатации не проходили. Пожалуй, един­ственным исключением стало резиновое про- тивогидролокационное покрытие, нанесенное на наружные обводы корпуса. Первым его в 1986 г. получила Superb. Для проверки эф­фективности данного покрытия в 1987 г. ко­рабль привлекли к совместным с ВМС США противолодочным учениям, проводившимся в Северной Атлантике. В учениях также при­нимали участие американские АПЛ Sea Devil (SSN-664) и Bill fish (SSN-676), которые были выставлены в качестве «противника». За все время учений этим лодкам ни разу так и не удалось обнаружить Superb. Использование активного тракта ГАК AN/BQQ-2 американ­ских АПЛ также не привело к успеху. Резуль­таты учений оказапись настолько успешны­ми, что в конце 80-х годов резиновое противо- гидролокационное покрытие смонтировали на всех лодках типа Swiftsure. Впоследствии оно стало неотъемлемым элементом всех АПЛ ВМС Великобритании.

В общем-то эксплуатация кораблей типа Swiftsure проходила без каких-либо серьезных аварий и происшествий, сопровождавшихся массовой гибелью людей. Вместе с тем много нареканий вызывала надежность всех элемен­тов ППУ. Первой из-за этого «пострадата» Swiftsure. В октябре 1988 г. ее поставили во второй капитальный ремонт. Однако из-за се­рьезных дефектов установки, и в первую оче­редь в самом реакторе, корабль сначала выве­ли в резерв, а в мае 1992 г. исключили из спис­ков ВМС, выгрузили A3 реактора, полностью разоружили и в Розайте поставили в отстой.

7 сентября 2000 г. по той же причине (а также плохого технического состояния СУЗ) Splendid и Superb были признаны негодными к оперативному использованию. Их сначала вывели в резерв, а затем также исключили из списков ВМС Великобритании.

Пожалуй, самой неудачливой среди кораб­лей типа Swiftsure можно считать Sceptre. В начале 80-х годов она столкнулась с одной из советских АПЛ, которая гребным винтом «пропорола» надстройку корабля. После стол­кновения лодка была вынуждена вывести из действия ПГ1У и возвращаться в базу под РСД. Официальная версия аварии - столкновение с айсбергом - просуществовала до конца 1991 г. В марте 1990 г. и в октябре 1991 г. во время стоянки в базе (соответственно в Девон- порте и Фаслейне), а в августе 1995 г. во вре­мя пребывания в море на боевом патрулирова­нии была обнаружена течь первого контура.

Однако самая курьезная авария произош­ла 6 марта 2000 г. во время проведения пла­ново-предупредительного ремонта. Перед его завершением док, в котором корабль стоял, заполнили водой. Когда шла проверка рабо­тоспособности движительного комплекса на малых оборотах с подачей пара на ПТУ с бе­рега, был не санкционированно подан пар вы­соких параметров. Это привело к развитию практически полной мощности ГТЗА, и ко­рабль, порвав швартовы, продвинулся внут­ри дока на 10 м. Были деформированы уста­новленные на Sceptre леса, а подъемный кран дока отбросило на 15 м.

Тем не менее единственной лодкой, став­шей жертвой аварии, стала Superb. В ночь на 27 мая 2008 г. в Красном море, в 80 милях к югу от входа в Суэцкий канал, она столкну­лась с подводной скалой. Хотя никто из чле­нов экипажа не пострадал и корпус сохранил водонепроницаемость, лодка лишалась воз­можности идти подводным ходом из-за выхо­да из строя основной антенны ГАК. После столкновения корабль прошел аварийный ре­монт на о. Крит, который был завершен 10 июня 2008 г. Затем Superb в надводном положении через Средиземное море направи­лась в Великобританию и 28 июня 2008 г. при­шла в Девонпорт. Там было установлено, что корабль получил гораздо более тяжелые по­вреждения, чем изначально предполагалось. Так как вывод его из состава ВМС планировался на конец 2009 г., а также учитывая стоимость восстановительного ремонта, его решили не проводить.{jcomments on}

Профессиональный капитальный ремонт мягкой кровли, мастичной кровли и других покрытий.