Ангарно-палубное и авиационно-техническое оборудование.
Ангары
Ангары корабля по общему устройству повторяли ангары «Сорю». Они были полностью закрытого типа и располагались в два яруса. Верхние яруса ангаров располагались на самой верхней палубе, нижние — на средней.
От носа до шахты носового самолётоподъёмника располагался ангар Ng 1, делившийся по высоте на верхний и нижний ярусы. За ангаром № 1. от шахты носового до шахты среднего самолёгоподьёмника располагался ангар № 2. и от шахты среднего до шахты кормового самолётоподъёмников располагался ангар N? 3. также делившиеся по высоте на верхний и нижний ярусы Каждый ярус занимал по высоте два межпалубных пространства. Ангары отделялись от шахт самолётоподьёмников пластинчатыми огнезащитными шторами (жалюзи). Штора накручивалась на вертикальную ось и. при необходимости, растягивалась поперёк ангара, изолируя его. Общая длина верхних ярусов ангаров составляла 171,3 м. максимальная ширина — 23 м и высота — 4,6 м. Общая длина нижних ярусов составляла 142,4 м, максимальная ширина — 16 м и высота — 4,2 м
Помимо операционнопригодных самолётов в ангарах хранились также запасные самолёты в частично разобранном состоянии (без плоскостей и моторов). Фюзеляжи запасных самолётов размещались вдоль переборок ангаров, плоскости укладывались на стеллажах слева от шахт носового и среднего самолётоподьёмников в верхних ярусах ангаров, а моторы складировались в кладовых, расположенных вокруг шахты кормового самолётоподьёмника. На переборках ангаров крепились запасные пропеллеры и подвесные топливные баки истребителей.
Слева от шахты кормового самолётоподьёмника. на самой верхней палубе находилась открытая площадка для проверки моторов с двумя стендами. Моторы могли быть доставлены из кладовых и установлены на стендах при помощи тельферов На этих стендах механики могли проверять работоспособность моторов, не беспокоясь о загазованности внутренних помещений корабля.
В носовой части корабля, там, где верхний ярус ангара № 1 занимал всё пространство внутри корпуса от борта до борта, и кормовой части корабля в районе шахты кормового самолётоподъёмника снаружи бортов корабля на уровне самой верхней палубы проходили переходные мостики — галереи. Это решение одновременно экономило пространство внутри ангаров и, в случае возникновения в концевых секциях ангаров аварийных ситуаций, позволяло экипажу перемещаться по кораблю в обход зоны аварии. Настил носовых галерей, подверженных сильному заливанию, выполнялся решётчатым, чтобы вода не задерживалась на нём. Настил кормовых галерей, не столь сильно заливаемых, выполнялся сплошным. Для предотвращения скольжения металлический настил кормовой галереи левого борта был рифлёным, а настил галереи правого борта покрывался песочной обмазкой — краской смешанной с песком.
Полётная палуба
Полётная палуба имела длину 216,9 м, ширину по носовому обрезу 16,0 м, в средней части 27,0 м и по кормовому обрезу 17,0 м, и располагалась на высоте 12,57 м от ватерлинии. Увеличение ширины полётной палубы было выполнено по требованию штаба авиации флота, который по результатам испытаний модернизированного авианосца «Kara» определил ширину полётной палубы в 27 м как минимально необходимую для авианосца, имеющего островную надстройку.
Полётная палуба была сегментного типа и состояла из девяти сегментов, соединённых компенсационными стыками. Два носовых и один кормовой сегмент имели металлический настил, шесть средних сегментов поверх стального листа были обшиты деревом. Боковые кромки этих
сегментов (шириной примерно 1 м) имели металлический рифлёный настил. По бокам полётной палубы были размещены площадки дежурного технического состава. «утопленные» ниже уровня полётной палубы так, что стоящему на площадке человеку полётная палуба приходилась примерно на уровне груди. На этих площадках во время взлёта и посадки самолётов ждали авиатехники, для чего на площадках имелись деревянные скамьи. Также на этих площадках устанавливались посадочные прожекторы, посты управления подьёмом и опусканием тросов аэрофинишера и аварийных барьеров, топливозаправочные колонки, стойки спасательных сетей и иное мелкое оборудование.
Боковая кромка полётной палубы в средней части корабля, примерно от 2-й дымовой трубы до перегрузочного поста 12,7-см АУ N° 5 по правому борту и от надстройки до передней радиомачты по левому борту, ограждалась самолётными спасательными сетями Сети состояли из отдельных полотнищ высотой 2 м, укреплённых на подвижных стойках. В походном положении стойки лежали горизонтально. Перед посадкой самолетов их вручную, при помощи тросов, пропущенных через закреплённые на палубе блоки, приподнимали примерно на 20'. Сети должны были удержать неудачно севший самолёт от падения за борт
В носовой и кормовой частях полётной палубы, в тех местах, где ниже её отсутствовали площадки дежурного технического состава или орудийные спонсоны, боковые кромки полётной палубы ограждались узкими спасательными сетями, предназначенными уже для людей. Такой же сетью ограждался и кормовой свес полётной палубы.
Для перемещения самолётов между ангарами и полётной палубой предназначались три самолётоподьёмника с электрическим приводом Платформа носового имела длину 13,0 и ширину 16,0 м; среднего 13.0 и 12,0 м; и кормового 11,8 и 13,0 м, соответственно.
Для погрузки-выгрузки самолётов в порту предназначался установленный в кормовой части полётной палубы по правому борту заваливающийся 4-тонный подъёмный кран с электроприводом В походном положении кран укладывался в специальный вырез под полётной палубой, который прикрывался съемными листами.
Для обеспечения посадки самолётов, на корабле были установлены аэрофинишеры тип арсенала Курэ модель 4 и аварийные барьеры тип Воздушного арсенала модель 3 (два стационарных и три переносных).
Девять агрегатов аэрофинишеров обеспечивали работу девяти поперечных тросов Первый трос располагался между но¬совой парой 12,7-см зенитных орудий, второй — перед носовым самолётоподьёмником и далее они следовали, как показано на рисунке на с.76.
Аварийные барьеры располагались: первый в самом носу полётной палубы, второй и третий — перед надстройкой, четвёртый — напротив надстройки и пятый непосредственно в корму от неё, напротив сигнальной мачты. Носовой аварийный барьер был облегчённого типа и имел всего один трос.
Для защиты установленных на полётной палубе самолётов от ветрового напора на ходу корабля перед носовым самолётоподьёмником был установлен ветрозащитный щит. Он состоял из шести отдельных перфорированных' сегментов, каждый из которых имел индивидуальный гидравлический привод. В поднятом положении сегменты щита могли дополнительно крепиться талрепами В походном положении щит укладывался заподлицо с полётной палубой в специальный вырез в ней.
Так же как и на «Сорю», на «Хирю» по проекту предусматривалась установка одной катапульты в носовой части полётной палубы, под которую было зарезервировано место.
Разметка
В самом носу полётной палубы был нанесён знак указания направления кажущегося ветра. Вдоль полётной палубы были проведены осевая и две боковых белые линии. Двойная «остановочная» линия, была нанесена немного в нос от островной надстройки. Кормовой свес полётной палубы имел стандартную предупредительную раскраску продольными красно-белыми полосами В кормовой части с левого борта был нанесён знак быстрой идентификации корабля с воздуха—белая буква («хи») слоговой азбуки катакана.
Светотехническое оборудование полётной палубы
Японский флот традиционно придавал большое значение действиям в ночное время. Не стала исключением и палубная авиация. С целью обеспечения полётов в сумерки и ночью японские авианосцы получили хорошо продуманный комплекс светотехнического оборудования
Полётная палуба имела комплекс сигнальных огней, встроенных в палубу и дублирующих разметку. Продольный ряд белых огней отмечал осевую линию полётной палубы. Поперечный ряд белых огней отмечал носовую кромку полётной палубы. Поперечный ряд красных огней отмечал кормовую кромку полётной палубы. Дополнительными огнями отмечались боковые кромки носовой и кормовой частей полётной палубы.
По краям полетной палубы были установлены посадочные прожектора заливающего света. Такой прожектор представлял собой блок из шести ламп белого света (два горизонтальных ряда по три лампы) и давал сильный «плоский» луч, хорошо освещавший прилегающий участок палубы, но не отражающийся вверх, а потому не способный ослепить пилота взлетающего или заходящего на посадку самолёта.
Подсветку имел и паровой указатель направления ветра.{jcomments on}