Светотехническая система наведения на посадку на японских авианосцах.

Самой интересной особенностью палубного оборудования японских авианосцев была светотехническая система наведения самолётов на посадку «тяккан си-до: то». Система представляла собой две пары выстрелов, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40—50 м от кормового среза полётной палубы, а вторая — на 10—15 м дальше в нос, в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары — по меты- ре огня зелёного цвета. 1-кВт сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, позволяющими создавать сильный, узкий, направленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на метр выше уровня зелёных огней и, таким образом, обеспечивалась линия визирования под углом в 6-6,5 к горизонту.

Эта система была изобретена и принята на вооружение в 1932 г. на авиабазе авиационной группы «Касумигаура» капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обеспечения обучения курсантов посадке на авианосец. Система представляла собой два щита: неподвижного красного цвета и подвижного зелёного цвета, сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом от 4,5 до 5.5" к горизонту, в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались обычными лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему установили и испытали на АВ «Хосё». Её эффективность оказалась настолько высока, что с этого момента она стала стандартным оборудованием полётной палубы японского авианосца, обеспечивая посадки, как в тёмное, так и в светлое время суток.

В отличии от британской и американской практик наведения самолёта на посадку при помощи сигналов офицера управляющего посадкой (Landing Signal Officer — LSO) японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение самолёта относительно полётной палубы одновременно по трём параметрам: угол снижения, смещение самолёта относительно продольной оси полётной палубы и удаление самолёта от корабля

Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолёта примерно в середину интервала между правой и левой группами огней и должен был удерживать зелёные и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зелёные огни выше красных, то это означало, что самолёт идёт выше оптимальной глиссады. Если ниже, то наоборот.

Боковое смещение самолёта относительно продольной оси полётной палубы пилот определял по сравнению вида правой и левой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зелёных огней видимых по сторонам красных огней должно было быть одинаковым справа и слева.

Удаление самолёта от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней видимых с внешней стороны групп. На сравнительно большой дистанции от корабля пилот видел следующую комбинацию огней: зелёный, зелёный, красный, красный, красный, красный, зелёный, зелёный По мере приближения — зелёный, красный, красный, зелёный, зелёный, красный, красный, зелёный. И, наконец, в непосредственной близости от корабля — красный, красный, зелёный, зелёный, зелёный, зелёный, красный, красный огни.

Система настраивалась настолько точно, что задавала фактически «нитку» по которой надлежало лететь самолёту. Сильные световые конуса «пробивали» дымку и лёгкий туман, обеспечивая уверенный заход на посадку даже в сложных метеоусловиях.

На крупных авианосцах в носовой части полётной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.

Другим элементом конструкции полётной палубы помогающим пилоту, был посадочный знак («тяккан хё») — характерные «крылышки» по краям кормового среза полётной палубы. В момент прохода посадочного знака пилот должен был сориентировать самолёт в положение «на три точки» и выключить двигатель.{jcomments on}

Профессиональная студия создания и продвижения сайтов в Ярославле