Ретро-автомобиль ГАЗ-67Б
Советский внедорожник ГАЗ-67Б сразу подкупает удивительной честностью форм. Настоящий трудяга и солдат.
Ему, вместе с Willys MB и Ford GPW, быть бы в героях Второй мировой, холодной, войны.
Но до победных салютов наша славная армия получила до смешного мало этих удивительных автомобилей.
Напрасно западные историки ищут в нем заимствования от американских джипов. Конструкторы Горьковского автозавода, понятное дело, имели информацию о Bantam RC и Willys MB.
Кроме всего прочего, с ленд-лизовскими караванами в СССР пришли опытные образцы вездеходов. Копируй - не хочу, тем более, что этот нелегкий путь тогда приветствовался. Но ГАЗ-67Б получился абсолютно другим.
Вытянуть «подсос», повернуть ключ в замке зажигания, а далее ногой нащупать на моторном щите, повыше педали акселератора, кнопку автоматического стартера.
Двинемся?
Туго отжимается педаль сцепления с аршинным ходом...
Расположение передач здесь исходное, нормальное:
- первая - влево от нейтралки и вверх;
- вторая – вниз;
- третья - вправо через нейтралку и вверх;
- четвертая – вниз;
- задний ход - еще дальше вправо и вниз... черт, не включается.
Для этого необходимо поднять предохранительную собачку на ручке переключения, как на грузовике Газ-51.
К слову, 51-я машина готовилась заводом еще в тридцатые годы, начать промышленный выпуск помешала война, и в 67-м, и в его малоизвестном предшественнике 64-м многие важные детали имеют различные номера, начинающиеся на 51.
Понятное дело, четырехступенчатая коробка передач (от ГАЗ-ММ), не имеющая синхронизаторов - вещь абсолютно немыслимая в легковом автомобиле даже своего собственного времени.
Навык двойного выжима сцепления при переключении повышенных передач и перегазовки при переходе на низшие ступени вспоминается совсем не сразу, и коробка всякий раз отзывается протестующим скрежетом.
Невероятно тяговитый мотор (приспособленный под высокие нагрузки двигатель от полуторки ГАЗ-ММ и от «эмки» ГАЗ-М1) прощает ошибки стратегического выбора передач.
Не забывайте, сегодняшних избирательности и четкости включения нельзя требовать от машины полувековой давности.
Но самое, пожалуй, яркое впечатление – это руль без гидроусилителя: на бездорожье он вырвался из рук, как непослушный ребенок.
Современные машины обычно имеют обод трехспицевого рулевого колеса с карболитовой отделкой.
А в 1943-м, когда с основными, главными корпусами ГАЗа гитлеровцы разбомбили заодно и карболитовый завод, конструкторы за 24 часа спроектировали «обходной» руль с деревянным ободом и четырьмя вязальными спицами.
Диаметр его составлял совсем не заложенные в техзадании 425 мм, а всего 385 - вот уж его крутить приходилось со всех сил, делая полный оборот в четыре перехвата, быстро, судорожно цепляясь за спицы.
Это была еще та тренировка мускулов.
Зато трехспицевое рулевое колесо оказалось неожиданно настолько удачным, что его почти без изменений унаследовали не только вездеходы ГАЗ-69 и УАЗ-469, а и все семейства горьковских грузовых авто до 80-х годов включительно, и даже БТРы.
Напольные педали, в общем-то, обычная по УАЗ-469 вещь, и тут их явно располагали в пересчете на управление в валенках.
Перед вашими глазами встает подлинная картина: валенки, полушубок, шапка-ушанка, автомат ППШ, ГАЗ-67Б.
Этот автомобиль мог стать впоследствии одним из символов великой победы, таким, как танк Т-34. Но его место по жестокой, бесчеловечной логике войны занял Willys.
Те редкие ГАЗ-67Б. которые начали появляться в войсках в конце 1943-го, солдаты немедленно прозвали «Иван-Виллисами».
Повоевать как стоит 67-му удалось лишь намного позднее, на 38-й параллели - Корейском полуострове, в 1950-1953 годах, где джипы США, спешно расконсервированные со складов в Японии, выступали уже в роли противника.
Трофейный ГАЗ-67Б бережно хранится австралийским коллекционером Уильямом Виллером - вон куда, господи, занесло! Т.к. запчасти для ГАЗа всегда можно купить, машина до сих пор на ходу.
У мистера Виллера машина на «родных» эмовских колесах и с капотом, имеющим характерные 4 гребня-«продуха».
Они обеспечивали отличное протекание воздуха в моторном отсеке. 67-й, позднего образца, вместо них имеет аж четыре поперечных лувра.
Принципиальная, фундаментальная разница американского и нашего вездеходов заключается в подходах к их проектированию.
Американцы строили легковой автомобиль повышенной проходимости (кроме всего прочего, ограниченные жесткими массогабаритными лимитами).
Наши держали в уме грузовик и сотворили, строго говоря, маленький тягач.
Он «бил» Willys и по проходимости, и по тяговым возможностям, и даже, невзирая на кондовость и сырость конструкции, по ходимости до капитального ремонта!
Да, что там Willys, ГАЗ-67 вполне успешно тягался с германским полугусеничным вездеходом NSU HK101, обвинить в котором автомобиль мог разве что умалишенный.
Идеология тягача проступает в мелочах.
Обратим особое внимание на переднюю подвеску.
Мост стиснут между концами четырех четвертьэллиптических рессор.
И если бы не буфер, угол въезда составил бы 90° (фактические 68 - также неплохо), поскольку перед колесами у 67-го нет других выступающих блестящих деталей.
Предполагалось, что вездеход сможет форсировать полуметровые вертикальные кирпичные стенки, и не без основания.
При максимальном крутящем моменте 166 Нм при 1400-1500 об/мин силовой диапазон (во как часто можно увеличить исходный крутящий момент мотора) у ГАЗ-67 безо всяких демультипликаторов был выше, чем у Willys, имевшего раздаточную коробку с двухступенчатым, дифференциальным редуктором - 6.4 против 5.25.
И какое, собственно, дело, что из-за грузовых передаточных чисел мотор постоянно трудился при повышенной физической нагрузке и жрал топливо!
В конечном итоге заливали в бак не дефицитный высокооктановый бензин (другого Willys не принимал), а сермяжный А-66, иногда даже второсортный бензин с октановым числом 55-60.
15 литров на 100 км - таков эксплуатационный расход топлива ГАЗ-67Б, если, понятное дело, на крюке он не имеет 57-миллиметровой противотанковой пушки ЗиС-2.
Это орудие массой 1250 кг вездеход хорошо таскал не только на последних испытаниях, но и в войсках.