Да никто и не виноват.

Внимательно прочитал статью «Кто виноват и что делать?» и считаю, что мы должны быть реалистами и воспринимать авиационную технику, на которой летаем, такой, какая она есть. Понятно, что если причины самовыключения двигателей не были устранены за десятилетия эксплуатации этой техники, их уже не устранить. Инвалиды с детства, зная свои физические недостатки и приспосабливаясь к ним, проживают нормальную человеческую жизнь. Так и машины. Иного не дано.

О вертолете Ми - 6 говорить не буду. «Мавр» сделал свое дело. А вот «классическим» Ми - 8Т или Ми - 8П еще долго бороздить небо.

Расскажу о случаях из своей 30 - летней практики.

Самовыключение двигателей - вещь неприятная. Осенью 1972 г. недалеко от Воркуты в полете на высоте чуть более 1000 метров у вертолета заглохли оба двигателя. Сели на авторотации, вполне благополучно: на бок не завалились, только на пробеге по кочкам обломали концевую балку. В полете мы попали в сильные осадки. Но никак не связывали это обстоятельство с самовыключением двигателей.

Как всегда, «прогнали» все фильтры: чисто. Топливо тоже как слеза. Машина новая, заглушки плотные. Однако когда их сняли, увидели, что во входных отверстиях много воды. Это нас не удивило, ведь летели мы в сильный дождь. Уровень заполнения водой легко определялся местом отверстия в корпусе воздушного фильтра автомата запуска. На Ми - 8, надо сказать, место расположения этого отверстия технологически не определено, и техники ставили фильтры, как бог на душу положит.

А для чего вообще нужно это отверстие? Версий было много. Предположение, что это отверстие для дренажа, было встречено скептически. Все недавно прошли курсы переобучения и в один голос цитировали учебное пособие: «Автомат запуска на режимной работе двигателя отключается». Но так ли это?

Инженеру - эксплуатационнику в сложной ситуации никто не поможет, кроме него самого. Мы вынуждены заниматься исследовательской деятельностью, потому что от ее результатов часто зависит жизнь экипажа вертолета в самом прямом смысле слова.

Практика заставляет нас не ждать, пока наука даст четкие и ясные разъяснения всяких проблемных ситуаций в полетах. Спасение утопающих часто действительно дело самих утопающих. Поэтому мы сами составили программу исследования причины самовыключения двигателей, изготовили дроссельную заслонку на вход. Большой парк вертолетов в Ухте давал широкое поле для эксперимента.

Интересный блог об уличных тренировках и личностном росте wolfworkout.ru, вам очень сильно поможет

Мы «врезались» в магистраль подвода воздуха от воздушного фильтра к самому автомату запуска. Шланг с краном вывели за борт в кабину. Затем стали пробовать запуск на всех режимах. Стоило только краном задросселировать подачу воздуха наполовину, как двигатель начинал «скисать» и выключался. Так, мы на практике доказали то, что до этого было обосновано теоретически: отверстие в корпусе воздушного фильтра должно быть направлено строго вниз. Кто-то догадался проконсультироваться с предприятием, где эксплуатировали Ми - 2. Там наши догадки подтвердили и сослались на технологическую карту, строго определяющую установку корпуса воздушного фильтра на этот вертолет.

Как говорится, нет худа без добра: машину побили, но доказали, что автомат запуска работает на всех режимах, а при «воздушном голодании», когда корпус фильтра заполняется водой или другой плотной средой, двигатель выключается. С тех пор на фильтрах появились метки и надпись «вверх». А я и еще несколько инженеров, причастных к расследованию той давней истории, уверены, что сетки на воздушных фильтрах A3 для зимы и для лета должны быть разные.

При дросселировании двигатели не выключались. Да, они задыхались, им не хватало воздуха: падали обороты, росла температура, но они не предавали, не выключались. Стали на разных режимах «подкармливать» двигатели с разной наработкой снегом. Поразительные результаты! Двигатели выключались, как выключают их на правительственных лайнерах сразу после заруливания на стоянку. Но система не выстраивалась. Двигатели с одинаковой наработкой, а значит, с одинаковым износом ГВТ на одних и тех же режимах выключались от разных по весу порций «мороженого». Какое-то теоретическое обоснование этот факт находил, но нам - эксплуатационникам от этого было не легче. Было совершенно ясно, что в сложных метеоусловиях вода или снег, попавшие в двигатель, создают скачок уплотнения, который, простреливаясь через камеру сгорания, срывает пламя. Причем эта одноразовая критическая масса для каждого двигателя своя. Как артериальное давление для разных людей. Одному 160 на 100 - норма, другому - гипертонический криз.

Самая большая неприятность - это самовыключение двигателя на земле. Если не нашли никакого технологического брака, а моторы «поют», остается только сделать запись в бортжурнале о случившемся и ждать сообщения с места первой посадки. Это неизбежные издержки нашей профессии. Есть отдельные двигатели, для которых самовыключение на земле - хобби. Хорошо бы было плеснуть в них подогретого топлива, но это возможно только на Ми - 26. В самую слякоть, до наступления устойчивого снежного покрова, не поленитесь подогреть НР - 40. Помогает!

Мы все разные - и люди, и двигатели. 90% всех проблем в жизни решаются сами собой, 10% неразрешимы. Лучше в эти 10% не влезать. В их число входит и критическая масса воды и снега, а также определение этой критической массы по состоянию двигателя.

...Как говорится, не ищи друга без недостатков, а двигателя - без индивидуальных особенностей.{jcomments on}

Владимир МИТин, ст. инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

Уход за колесами не ограничивается регулярной проверкой давления воздуха в шинах.