16 Августа 2012

По существу, работы но созданию британ­ской многоцелевой АЛЛ второго поколения на­чались еще в 1961 г., когда был выдан заказ на разработку прототипа АЭУ для этого ко­рабля с A3 (тип «В») большей мощности и уве­личенным сроком службы. Однако реализация программы постройки ПЛАРБ типа Resolution заставила приостановить выполнение этих работ. Только лишь в 1964 г., когда выделили необходимые денежные средства, они были продолжены. Одновременно началось проек­тирование самой AПЛ, получившей индекс SSNOX (впоследствии Swiftsure).

От проектантов прежде всего требовалось повысить боевые возможности корабля благо­даря улучшению таких элементов, как глуби­на погружения, наибольшая подводная ско­рость хода, уровень шумности и собственных помех работе гидроакустических средств, бе­зопасность эксплуатации, надежность и ремон­топригодность всех элементов ГЭУ.

Глубину погружения увеличили за счет внедрения новой стали NQ-1 (вместо старой QT-35) и выбора цилиндрической формы проч­ного корпуса одного диаметра на всем протя­жении (вместо корпуса переменного сечения на Valiant). Скорость хода в подводном поло­жении увеличили путем придания наружным обводам корпуса наиболее оптимальных, с точ­ки зрения гидродинамики, форм и переноса ограждения прочной рубки к носовой оконеч­ности. Носовые горизонтальные рули на но­вых кораблях перенесли на осевую плоскость (вместо высокого расположения на Valiant). Интересно то, что в США такое решение при­няли на АПЛ типа Los Angeles третьей моди­фикации прежде всего из-за стремления обес­печить лодке возможность плавания в водах Арктики. В Великобритании же исходили из того, что эта схема способствует хорошей уп­равляемости при минимальных размерах ру­лей и снижению сопротивления движению лод­ки, что, в свою очередь, способствовало уве­личению скорости хода в подводном положе­нии. То, что носовые горизонтальные рули вы­полнили заваливающимися (убирающимися в обводы носовой проницаемой части), по мне­нию специалистов ВМС Великобритании, прежде всего облегчало действия экипажа при швартовке, а уж затем обеспечивало их цело­стность во время всплытия во льдах.

Наряду с перечисленными техническими решениями повышению скорости хода в под­водном положении должна была способство­вать полная кормовая оконечность с углом заострения 45 (на Valiant - 30°). Однако это решение не привело к желаемым результатам. Единственным его достоинством стало то, что оно обеспечило большие объемы для ЦГБ кор­мовой группы и дополнительное пространство, необходимое для более рационального разме­щения систем и механизмов ГЭУ в кормовом отсеке.

Шумность Swiftsure главным образом уда­лось снизить за счет использования эффек­тивной системы двойной амортизации прак­тически всех механизмов. Кроме того, ГТЗА, АТГ и их конденсаторы были смонтированы на единой общей платформе, система аморти­зации которой обеспечивала заданное сниже­ние шумности на полном ходу (т.е. при разви­тии полной мощности ГТЗА) и компенсацию крутящего момента линии ватта на малых хо­дах. Надо сказать, что внедрение общей амор­тизированной платформы ПТУ создало нема­ло проблем, несмотря на то что ГТЗА остался тяким же что и v Valiant

Прототип ПТУ Swiflsure в 1968 г. смонти­ровали на стенде НИЦ ВМС ADEB (Admiralty Development Establishment Barrow) в Барроу. Для обеспечения его испытаний прототипа на полной мощности установили паровой котел большой паропроизводительности, демонтиро­ванный с одного из эсминцев типа Battle. Уже на первой стадии монтажа прототипа ПТУ возникли большие проблемы. В частности, оказалось, что рама платформы, изготавли­вавшаяся из специальных сталей и имевшая сложную конструкцию, деформировалась в процессе сварки. Последствия не замедлили сказаться. Во время испытаний прототипа ПТУ проблемы начались с аварии редуктора ГТЗА, вызванной перегрузкой подшипников главного колеса, поломки зубцов шестерни первой ступени и аварии главного упорного подшипника. В результате серийный образец ПТУ Swiftsure начал испытываться всего че­рез несколько недель после того, как завер­шились испытания прототипа, хотя первона­чально планировался разрыв в шесть меся­цев. Понятно, что в серийном образце ПТУ устранить все недостатки, выявленные в про­цессе испытаний прототипа, не представля­лось возможным.

Тем не менее, как показали исследования, выявленные недостатки можно будет устра­нить без существенного изменения конструк­ции установки, и для обеспечения плановых сроков постройки головной АПЛ второго по­коления серийный образец ПТУ отгрузили на лодку, в то время как на прототипе ПТУ про­должались работы по устранению выявленных дефектов. Риск был оправдан. Хотя продол­жительность испытаний прототипа ПТУ и ус­транение выявленных конструктивных недо­статков составили 27 месяцев (вместо шести предусмотренных по плану), программа пост­ройки АПЛ типа Swiftsure была реализована в намеченные сроки.